民用航空业是全球交通运输体系的重要组成部分，包括航空公司、机场运营、飞机制造等多个子行业。近年来，随着全球经济的增长和个人旅行需求的增加，民用航空业经历了持续增长。技术进步，如新型高效发动机和先进复合材料的应用，降低了航空公司的运营成本，同时也减少了碳排放。此外，无人驾驶飞机技术的发展为未来民航业开辟了新的可能性。
未来，民用航空业的发展将更加注重可持续性和技术创新。一方面，通过采用更加环保的燃料和技术，如氢动力飞机和电动飞机，减少对环境的影响，实现航空业的可持续发展。另一方面，通过人工智能、大数据等技术的应用，提高飞行安全性和旅客体验，如智能调度、个性化服务等。此外，随着国际间合作的加深，航空业的全球化将更加明显，航空枢纽和航线网络将进一步优化。
第一章 民用航空相关概述
1.1 民用航空的概念及组成
1.1.1 民用航空定义
1.1.2 民用航空分类
1.1.3 民用航空的组成
1.2 发展民用航空的意义
1.2.1 民用航空在国民经济中的地位和作用
1.2.2 民航业在促进经济发展方式转变中的作用
1.2.3 发展民航业可有效促进经济结构调整
1.3 民航机场
1.3.1 民用机场基本概述
1.3.2 民用机场分类
1.3.3 民用机场构成
1.3.4 民用机场的拥有和运作
第二章 2011-2013年国际民用航空业发展状况
2.1 2011-2013年全球民航业整体分析
2.1.1 世界民用航空业的突出特点
2.1.2 2011年全球民航市场全面分析
2.1.3 2012年世界民航业安全水平创纪录
2.1.4 2013年上半年国际民航业发展向好
2.1.5 2013年国际民航业发展形势分析
2.1.6 股权联盟影响世界民航市场格局
2.2 美国
2.2.1 2011年美国航空业运行状况
2.2.2 2012年美国民航业发展综述
2.2.3 2012年美国国内航线运营情况
2.2.4 2013年amr集团与全美航空合并
2.2.5 美国民航业乘客投诉情况分析
2.3 俄罗斯
2.3.1 俄罗斯民用航空业走向复苏
2.3.2 俄罗斯大力整顿民航业提高飞行安全
2.3.3 2012年俄罗斯民用航空业运行综述
阅读全文：https://www.20087.com/DiaoYan/2013-12/MinYongHangKongHangYeYanJiu.html
2.3.4 2013年俄罗斯出台政策扶持民航业发展
2.3.5 2020年前俄罗斯民航机场网络发展规划
2.4 其它地区及国家
2.4.1 2013年民航业新兴市场分析
2.4.2 亚太地区民航业面临的机遇与挑战
2.4.3 非洲民航运输业面临多重挑战
2.4.4 海湾国家加大对民航业投资
2.4.5 2012年德国民航业运营情况
第三章 2011-2013年中国民用航空业分析
3.1 中国民航业总体概况
3.1.1 中国民航业发展经历四个阶段
3.1.2 中国民航业的显著特征
3.1.3 中国民航业发展的全球经济环境分析
3.1.4 中国民航业国际地位日益提高
3.1.5 “十一五”中国民用航空业总体状况
3.1.6 我国民航业国际竞争力剖析
3.1.7 中国民航业swot分析
3.2 2010-2013年中国民用航空业经济运行分析
3.2.1 2010年我国民航业运行分析
3.2.2 2011年中国民航经济运行状况
3.2.3 2011年我国民用航空业运行状况
3.2.4 2012年我国民用航空业运行状况
3.2.5 2012年中国民航业安全生产形势平稳
3.2.6 2013年上半年我国民航业发展态势
3.3 2011-2013年民用航空业改革分析
3.3.1 中国民航业改革历程
3.3.2 国内外兴起航空运输自由化潮流
3.3.3 中国民航业面对自由化的选择
3.3.4 中国实施航空自由化的政策和法律研究
3.3.5 我国民航市场化改革路径依赖性分析
3.4 2011-2013年民航业碳减排分析
3.4.1 全球民航业面临碳减排考验
3.4.2 全球加快制定碳减排方案
3.4.3 民航业积极参与碳减排行动
3.4.4 我国民航业应对碳减排压力的策略分析
3.4.5 我国民航业亟须“绿色升级”应对欧盟航空碳税
3.5.1 我国民航安检状况及改革构想
3.5.2 民航机场安全管理系统（sms）建设
3.5.3 民航安全管理体系（sms）方案策划
3.5.4 实施民航安全管理体系的步骤和思路
3.5.5 民航企业安全管理体系有效性的检验方法
3.5.6 新形势下通用航空安全监管策略
3.6.1 中国澳门
3.6.2 河北
3.6.3 山东
3.6.4 江苏
3.6.5 浙江
3.6.6 广东
3.6.7 安徽
3.6.8 湖北
3.6.9 云南
3.7 中国民航业发展思考
3.7.1 中国民航业面临的机遇与挑战分析
3.7.2 我国民航业可持续发展的策略
3.7.3 建设民航强国的发展路线
3.7.4 推动我国民航业发展的几点建议
第四章 2011-2013年民用航空运输市场分析
4.1 gdp与民航运输业的关系分析
4.1.1 中国gdp增幅与民航运输增幅数据对比
4.1.2 应用“gdp能量守恒”理论解释民航业经济增长
4.1.3 “gdp能量守恒”理论对民航业发展的影响分析
4.2 民用航空运输发展周期分析
4.2.1 航空运输周期性波动的特点
4.2.2 航空运输周期波动的诱因分析
4.2.3 航空运输周期与企业盈利能力直接相关
4.2.4 航空运输企业规避周期波动风险的思路
4.2.5 抗御航空运输波动风险需要国家鼎力支持
4.3 2011-2013年航空运输市场供求及竞争分析
Civil aviation market research and business development planning of civil aviation Analysis Report ( 2014 )
4.3.1 航空运输市场供给分析
4.3.2 国内航空运输的市场需求探讨
4.3.3 国内航空运输业市场结构及价格竞争研究
4.4 2010-2013年航空运输消费者投诉分析
4.4.1 2010年我国航空运输投诉大幅增长
4.4.2 2011年中国航空运输投诉状况
4.4.3 2012年中国航空运输投诉状况
4.4.4 2013年6月中国航空运输投诉状况
第五章 2011-2013年民航货运市场分析
5.1 2011-2013年航空货运市场整体分析
5.1.1 全球航空货运市场综述
5.1.2 我国航空货运业发展迅速
5.1.3 2011年中国航空货运市场特点
5.1.4 2012年中国航空货运市场发展态势
5.1.5 2013年中国航空货运业面临的形势分析
5.1.6 电商时代的航空货运发展模式分析
5.1.7 我国航空货运业面临机遇和挑战
5.2 2011-2013年航空业电子货运分析
5.2.1 中国航空业发展电子货运迫在眉睫
5.2.2 国内航空业加速推广电子货运
5.2.3 中货航成功开办国内首个电子货运业务
5.2.4 航空电子货运信息化挑战与机遇
5.3 2011-2013年航空货运细分业务分析
5.3.1 航空货运业开展经济快递邮件业务大有可为
5.3.2 国内航空公司积极涉足快递业
5.3.3 鲜活物品对航空货运提出更高要求
5.4 航空货运业存在的问题及对策
5.4.1 中国航空货运业存在的主要问题
5.4.2 我国航空货运中转联运相关问题思考
5.4.3 积极推动我国航空货运业发展的建议
5.4.4 充分发挥航空货站的作用
5.4.5 加大对机场物流园区建设重视力度
5.4.6 快递的黄金时代下我国航空货运业发展策略
5.5.1 航空货运国际竞争力的内涵
5.5.2 我国航空货运业在国际竞争中的生存状况
5.5.3 提升航空货运企业国际竞争力的路径
5.5.4 把握航空货运市场亮点关注模式创新
5.5.5 从供应链角度打造航空货运业的竞争力分析
5.5.6 我国航空货运企业提升国际竞争力的对策
5.6 航空货运业发展前景分析
5.6.1 全球航空货运业未来发展走向
5.6.2 中国航空货运业“十二五”布局思路
5.6.3 我国航空货运业的发展趋势
5.6.4 中国航空货运业未来发展方向
第六章 2011-2013年民航客运市场分析
6.1 2010-2013年全球民航客运市场概况
6.1.1 2010年全球航空客运量呈现增长
6.1.2 2011年国际航空客运需求增长
6.1.3 2012年国际航空客运平稳发展
6.1.4 2013年5月国际航空客运市场分析
6.2 2011-2013年中国民航客运市场分析
6.2.1 2011年我国民航客运状况
6.2.2 2012年我国民航客运状况
6.2.3 2013年上半年民航客运情况
6.2.4 2013年我国民航客运发展形势
6.2.5 中国民航客运业展望
6.3 2011-2013年民航客运“两舱”分析
6.3.1 2013年全球“两舱”客运现状
6.3.2 国内航线“两舱”可自主定价
6.3.3 “两舱”票价放开带来的影响分析
6.3.4 民航客运“两舱”面临巨大风险
6.3.5 中国民航“两舱”发展基础及潜力分析
6.3.6 从服务水平入手做强“两舱”业务
6.4 2011-2013年民航客运经济舱分析
6.4.1 经济舱应市场需求悄然升级
6.4.2 南航高端经济舱详解
6.4.3 高端经济舱市场前景广阔
6.5.1 民航业机票直销是大势所趋
民用航空市場調研與民用航空企業發展規劃分析報告（2014年）
6.5.2 中国民航业电子客票发展模式探析
6.5.3 民航客运机票在线预订市场升温
6.5.4 电子客票发展仍需多元化策略
6.6.1 航空公司市场营销与获利能力浅析
6.6.2 我国航空货运企业微博营销探析
6.6.3 强化国内航空公司营销管理的对策分析
6.6.4 “客户经济时代”下航空企业创新策略剖析
6.6.5 我国航空公司在线营销发展趋向
6.6.6 航空公司与高端旅客服务
6.6.7 大面积航班延误情况下应做好地面服务
第七章 2011-2013年低成本航空发展分析
7.1 2011-2013年全球低成本航空市场状况
7.1.1 低成本航空业的概述
7.1.2 世界低成本航空发展日渐壮大
7.1.3 欧洲低成本航空运量逆势增长
7.1.4 亚洲低成本航空受青睐
7.1.5 2012年日本首家低成本航空公司运营
7.1.6 2013年上半年韩国低成本航空发展状况
7.2 2011-2013年中国低成本航空的发展
7.2.1 我国发展低成本航空公司的经济意义
7.2.2 低成本航空具有多重竞争优势
7.2.3 中国低成本航空业发展强劲
7.2.4 中国低成本航空市场竞争激烈
7.2.5 中国澳门机场低成本航空运营状况
7.2.6 国内廉价航空市场潜力亟待挖掘
7.3 低成本航空发展思考
7.3.1 低成本航空企业运营模式的选择
7.3.2 低成本航空运营的影响因素及差异化战略分析
7.3.3 低成本航空在中国的适应性研究
7.3.4 国内低成本航空公司存在的难点
7.3.5 低成本航空服务水平亟待提升
7.4 低成本航空经营策略
7.4.1 低成本航空公司致胜之道
7.4.2 低成本航空先驱的发展经验
7.4.3 组建廉价航空联盟具有重大意义
7.4.4 国际低成本航空公司聚焦服务质量
7.4.5 国内低成本航空企业的成本控制与盈利策略
7.4.6 低成本航空公司应用“常旅客项目”的可行性分析
7.5 主要低成本航空公司发展案例分析
7.5.1 瑞安航空低成本模式难以为继
7.5.2 亚洲航空低成本策略在中国受挫
7.5.3 非凡航空历经艰辛最终停运
7.5.4 春秋航空走出特色道路
第八章 2011-2013年民航业整合分析
8.1 2011-2013年世界民航业的整合状况
8.1.1 世界民航业整合进入新阶段
8.1.2 重组整合将对民航业产生巨大影响
8.1.3 2012年全球航空业再掀整合潮
8.1.4 拉美地区航空业整合步伐提速
8.1.5 民航业的联合是大势所趋
8.2 美国联合航空合并大陆航空深入分析
8.2.1 合并过程
8.2.2 合并背景及前途
8.2.3 合并之后隐忧犹存
8.3 2011-2013年中国民航业整合动态
8.3.1 中国民航业再掀重组浪潮
8.3.2 国内“五大航”向“三大航”的格局转变
8.3.3 民航局支持“三大航”货运业务整合
8.3.4 “三大航”相互渗透折射重组趋向
8.3.5 海航整合升级国内第四大航空集团
8.3.6 我国民航业将进一步推动整合重组
8.4 2011-2013年航空公司联盟分析
8.4.1 全球航空公司联盟改变行业竞争格局
8.4.2 航空公司联盟的双面影响
mínyòng hángkōng shìchǎng tiáo yán yǔ mínyòng hángkōng qǐyè fāzhǎn guīhuà fēnxī bàogào (2014 nián)
8.4.3 中国航空业进入联盟竞合时代
8.4.4 三大航入盟后面临的机遇和挑战分析
第九章 2011-2013年民用航空航线分析
9.1 2011-2013年国际航线发展分析
9.1.1 航空公司发展国际航线也须注重差异化
9.1.2 区域机场涉足国际航线机遇与风险并存
9.1.3 中国鼓励国内航企拓展国际航线
9.2 2011-2013年支线航空发展情况
9.2.1 支线航空的市场定位
9.2.2 欧美支线航空市场分析
9.2.3 中国发展支线航空运输具有重大意义
9.2.4 我国支线航空发展现状分析
9.2.5 国内支线航空运输存在不足之处
9.2.6 支线航空亟需破解资金和资源难题
9.2.7 2013年我国继续大力发展支线航空
9.3 2011-2013年通勤航空模式分析
9.3.1 通勤航空模式特点浅析
9.3.2 国外通勤航空发展状况
9.3.3 我国民航启动通勤航空模式的战略价值
9.3.4 我国通勤航空发展现状
9.3.5 中国式通勤航空模式设计构想
9.4 2011-2013年重点地区支线航空发展动态
9.4.1 西部地区支线机场建设提速
9.4.2 新疆支线航空保持良好发展势头
9.4.3 西南支线航空竞争愈演愈烈
9.4.4 黑龙江支线航空发展渐入佳境
9.4.5 2013年河北再开省内航空支线
9.4.6 湖南省大力推动支线航空发展
9.5.1 美国支线和干线航空企业力图维持合作关系
9.5.2 中国努力建设涵盖干线和支线各级航空运输平台
9.5.3 我国干支线航空须协同发展
9.5.4 “大支线、小干线”机场的发展困境
9.5.5 “大支线、小干线”机场的发展策略
第十章 2011-2013年民航业与高速铁路行业的竞争
10.1 2011-2013年中国高铁行业发展概况
10.1.1 高铁发展历经四个阶段
10.1.2 高铁技术的优势
10.1.3 高铁与民航的优势距离
10.1.4 中国高铁运营总里程居世界首位
10.1.5 我国高速铁路客运专线建设进展
10.1.6 中国高速铁路未来建设规划
10.2 2011-2013年高铁对民航业的影响分析
10.2.1 国外高铁对民航业的影响
10.2.2 高铁对我国民航业的冲击
10.2.3 高铁网络对国内民航业的影响分析
10.2.4 国内航空与铁路运输市场竞争激烈
10.2.5 高速铁路侵吞支线航空市场
10.3 民航业在竞争中的机会
10.3.1 从铁路客运自身发展趋势分析
10.3.2 从旅客的理性选择分析
10.3.3 从国民交通需求增长趋势分析
10.4 民航业应对高铁竞争的策略
10.4.1 国外民航业应对高铁发展的经验借鉴
10.4.2 民航业应对高铁业竞争的策略分歧
10.4.3 民航业应对高铁竞争的战略选择
10.4.4 民航应对高铁挑战的策略
10.4.5 航空公司可采取的应对措施
10.5.1 空铁联运概述
10.5.2 国际空铁联运如火如荼
10.5.3 国内空铁运输关系将以合作为主
10.5.4 空铁联运拉动我国航空产业链升级
10.5.5 空铁联运实现高铁航空业共赢发展
第十一章 2011-2013年通用航空发展分析
11.1 2011-2013年通用航空业整体发展情况
11.1.1 我国发展通用航空的意义重大
11.1.2 中国通用航空发展进程
11.1.3 2012年我国通用航空产业规模
民間航空分析レポート（ 2014年）の民間航空市場調査および事業開発計画
11.1.4 我国通用航空产业的有利条件
11.1.5 中国通用航空产业链投资机会分析
11.1.6 中国与欧盟加强通用航空领域合作
11.2 通用航空在地震救援中的表现
11.2.1 民用直升机救援运营分析
11.2.2 通用航空飞行保障资源分析
11.2.3 通用航空各种专业飞行服务保障分析
11.2.4 中国加快通用航空应急救援体系建设
11.3 通用航空产业发展思考
11.3.1 中国通用航空发展步伐相对落后
11.3.2 我国通用飞机产业发展制约因素
11.3.3 我国通用航空发展的政策建议
11.3.4 推动通用航空发展的战略思路
11.3.5 加紧建立和完善通用航空法规体系
11.3.6 重视通用航空业人才队伍建设
11.4 2011-2013年低空空域开放分析
11.4.1 中国空域结构简介
11.4.2 国内加快低空空域开放呼声渐高
11.4.3 推进低空空域开放的理由
11.4.4 推进低空空域开放的几点建议
11.4.5 2013年中国低空空域开放获得突破
第十二章 2011-2013年民用机场发展分析
12.1 2011-2013年中国民用机场概况
12.1.1 中国民用机场行业发展阶段
12.1.2 我国民用机场发展面临的形势
12.1.3 中国民用机场发展的经济特征
12.1.4 2011年中国民用机场运行状况
12.1.5 2012年中国千万级机场发展态势
12.1.6 2013年我国调整民用机场收费标准
12.1.7 我国民用机场的经营管理模式分析
12.2 2011-2013年民航机场生产状况
12.2.1 2011年中国民航机场客运量统计
12.2.2 2011年中国民用机场货运量统计
12.2.3 2012年中国民用机场客运量统计
12.2.4 2012年中国民用机场货运量统计
12.2.5 2013年1-6月民用机场客运量统计
12.2.6 2013年1-6月民用机场货运量统计
京公网安备 11010802027459号